针对复杂地质情况下,火车站建设中同步实施的地铁车站逆作法的施工特点,通过建立数值模型对比分析,对地铁站的钢支撑支护方案进行比选,在确保下部地铁站逆作法施工和上部火车站建筑物均安全受控的前提下进行合理优化,同时在经济效益、工期方面获得了较好效果。

1  工程概况

新苏州站是一座集铁路、城市轨道、城市道路交通换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽, 位于苏州市平江新城, 地上2层、地下3层, 建筑面积85717m²。

地铁换乘车站位于火车站站房与高架候车厅正下方,要求同期建设完成。地上两层及地下一层为站房使用, 地下二层、负三层为地铁车站, 地铁站采取暗挖逆作法施工, 开挖面积为3278m², 自负一层地面开挖深度为13m左右, 两端局部端头井深度为15m, 地铁站基坑四周的800mm厚地下连续墙不仅作为围护结构, 还作为站房主体基础结构。

本工程施工内容多, 涵盖了/ 铁路桥梁、车站房建、市政地铁0三大类, 施工任务重, 专业工种多, 工序交叉纷繁复杂, 施工总工期为29个月, 工期较紧。此外, 周边环境复杂, 多单位施工, 有线路、路基、四电、雨棚、站前广场、市政高架桥梁、配套房屋等工程同时施工, 作业面紧密相连且相互交叉, 存在相互间的干扰和制约。

本工程软土地质土方开挖难度大, 安全事故易发点多。地下一层基坑开挖面积近4万m², 根据国铁站房和地铁站的功能要求, 基坑深浅不一, 负一层基坑深约1015m, 且在大基坑中还有地铁站基坑的二次开挖, 是典型的坑中坑施工。地下二层基坑深约1715m, 地下三层基坑深约2314m。对开挖顺序、分层、行车路线等均提出严格要求。